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Umstrittener Fahrassistent: Nach tödlichem Unfall mit Tesla-Autopilot – erstmals Anklage wegen Totschlags erhoben

Zum ersten Mal muss sich ein Tesla-Fahrer in den USA wegen Totschlags vor Gericht verantworten. Sein Fahrzeug hatte mit aktiviertem Autopiloten einen Unfall mit zwei Toten verursacht. Die US-Behörden beschäftigen Vorfälle mit dem automatisierten Fahrassistenten schon seit einigen Jahren.

Kevin George Aziz Riad fuhr im Dezember 2019 mit seinem Tesla Model S mit hoher Geschwindigkeit von einer Autobahn bei Los Angeles ab, als er die Steuerung seines Fahrzeugs dem Autopiloten überließ. Dieser missachtete jedoch eine rote Ampel und verursachte in der Folge den Zusammenstoß mit einem anderen Auto. Bei dem Unfall wurden zwei Insassen in dem Auto getötet. Riad und eine Beifahrerin in seinem Tesla wurden zwar verletzt, überlebten aber. Jetzt muss sich der 27-Jährige wegen zweifachen Totschlags vor Gericht verantworten.

Elektromobilität Experten-Interview 18.16h

Die kalifornische Staatsanwaltschaft in Los Angeles hatte Anklage bereits vergangenen Oktober erhoben, sie wurde jedoch erst vergangene Woche bekannt. Riad plädiert auf nicht schuldig und soll am 23. Februar zu dem Vorfall verhört werden. Solange der Fall nicht abgeschlossen ist, ist er gegen eine Kaution auf freiem Fuß. 

Widerholt schwere Unfälle mit Tesla-Autopilot in den USA

Riad ist der erste Tesla-Fahrer, der sich wegen eines Unfalls mit einem aktivierten Autopiloten vor Gericht verantworten muss. Allerdings hat es bislang zahlreiche Fehlgebräuche des Autopiloten gegeben. Die Thematik ist deshalb Gegenstand von Untersuchungen zweier Bundesbehörden, der Tesla-Autopilot ist umstritten.

2016 raste ein Tesla unter den Anhänger eines Sattelschleppers, der die Straße überquert hatte. Der Autofahrer starb. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA untersuchte den automatisierten Fahrassistenten von Tesla und stellte fest, dass das System im Rahmen seiner Fähigkeiten korrekt funktioniert habe. Dennoch habe sich der Mensch am Steuer zu sehr darauf verlassen. Der Autopilot hatte den Anhänger mit seiner weißen Seitenfront nicht erkannt und nicht gebremst. Auch der Fahrer hatte nicht reagiert. Bei diesem sowie allen Auffahrunfällen seien die Feuerwehr- und Ambulanzfahrzeuge unter anderem dank eingeschaltetem Blinklicht klar erkennbar gewesen, kritisierte die NHTSA. In jedem Fall sei sei der Tesla-Autopilot eingeschaltet gewesen.

Im Jahr 2018 kam es dann zu einem Vorfall ohne Unfallopfer: Ein Tesla war in Kalifornien mit einem Feuerwehrauto zusammengestoßen. Bei weiteren Unfällen mit aktivierten Autopiloten in Tesla-Fahrzeugen gab es Kollisionen mit einer Leitplanke oder einem Lkw. Im April 2021 sorgte ein schwerer Unfall in Texas für Aufsehen, bei dem ein Tesla nach einem Aufprall auf einen Baum Feuer gefangen und schließlich ausgebrannt war. Beide Insassen kamen dabei ums Leben. Zunächst war man davon ausgegangen, dass der Tesla ohne Fahrer unterwegs gewesen war, was die Kritik am Tesla-Autopiloten anfeuerte. Später stellt sich allerdings heraus, dass der Fahrer während des Unfalls am Steuer gesessen hatte.

US-Autobauer verweist auf Eingreifen des Menschen

Die renommierte Ermittlungsbehörde NTSB hatte allgemein kritisiert, dass sich der Mensch am Steuer bei einem Unfall mit eingeschaltetem Autopiloten zu sehr auf die Technik verlassen konnte. Als die Unfälle mit dem Autopiloten begannen, verschärfte Tesla seine Software. Die Software merkt, wenn der Fahrer die Hände nicht am Steuer hat; nach kurzer Zeit ertönen Warntöne. Außerdem versuchte der US-Autobauer, seinen automatisierten Fahrassistenten in der Funktion zu verbessern, Fahrzeuge zu erkennen. Tesla betont, dass der Autopilot nur ein Assistenzsystem sei und der Fahrer stets die Hände auf dem Lenkrad und die Verkehrslage im Blick behalten müsse. Kritiker fordern von Tesla härtere Maßnahmen gegen eine Missachtung dieser Vorgabe – wie zum Beispiel die Überwachung des Fahrers mit einer Kamera.

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Die NHTSA untersuchte zuletzt insgesamt elf Vorfälle, bei denen Teslas zwischen Januar 2018 und Juli 2021 auf geparkte Rettungsfahrzeuge auffuhren. Dabei gab es mindestens 17 Verletzte und einen Toten. Seit dem Jahr 2016 hat die NHTSA Untersuchungsteams zu 26 Unfällen mit Autopiloten geschickt, bei denen es insgesamt 11 Tote gegeben hat. Schätzungen zufolge sind 765.000 Teslas in den USA mit einem Autopiloten ausgestattet.

Quellen: Washingtonpost, mit Material der dpa

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Auto Berlin Bruder DDR Frau Frauen Jugend Kinder Lehrer Männer Missbrauch Opfer Schachtel Zigaretten Sexueller Missbrauch Tabuthema Verbrechen Westdeutschland

„Geschichten, die zählen“: 100 Opfer berichten im Netz über sexuellen Missbrauch als Kind

Sexueller Missbrauch von Kindern galt lange als Tabuthema. Auf dem Internetportal „Geschichten, die zählen“ melden sich nun 100 ehemalige Opfer zu Wort. Sie wollen mit ihren Berichten anderen Betroffenen Mut machen. 

Die Berichte sind bedrückend, oft auch verstörend. Sie handeln von zum Teil massiver Gewalt gegen Kinder, sexuellem Missbrauch in verschiedenen Formen, Vertrauensbrüchen und andauernder Hilflosigkeit. 100 inzwischen erwachsene Menschen berichten, was ihnen als Kind angetan wurde. Veröffentlicht wurden sie am Mittwoch von der seit 2016 arbeitenden Unabhängigen Kommission zur Aufarbeitung sexuellen Kindesmissbrauchs auf einer neuen Internetseite mit dem Titel: „Geschichten, die zählen“.

Täter kommen oft aus dem nahen Umfeld

Die Namen der Opfer aus den vergangenen Jahrzehnten und beiden deutschen Staaten sind geändert, aber die Ereignisse real. Von Übergriffen, Schlägen und Vergewaltigungen vor allem durch Männer in Familien, Heimen, Sportvereinen, Schulen und Kirchengemeinden berichten sie.

„An diesem Tag ging meine Kindheit zu Ende, ein absoluter Alptraum begann“, schreibt Irina über ihre Jugend Anfang der 80er Jahre in einem Dorf in der DDR. Ihr Vater ließ sie mit zwölf Jahren nackt tanzen und schlug sie mit einem Gürtel. Ihr Bruder missbrauchte und verkaufte sie. „Ich werde dieses Bild nie vergessen, als sein Freund ihm Geld und eine Schachtel Zigaretten gab. Von jenem Tag an, wurde ich regelmäßig zur Ware. Sie haben mir sehr wehgetan und mir meine Würde genommen.“

Später schickten ihre Eltern sie zu einem Bekannten, der ein Auto hatte und in den Wald fuhr. „Niemand kann es erahnen, was es für ein 15-jähriges Mädchen bedeutet, allein einem erwachsenen Mann ausgeliefert zu sein. Vier Jahre lang wurde ich gezwungen mit ihm mitzufahren.“

Täter sind überwiegend Männer

Eine andere Frau erzählt von dem Klassenlehrer, der sich Ende der 70er Jahre Schülerinnen hinter seinen Schreibtisch auf den Schoß holte. „Dabei ist er mit seinen Fingern in den Schlüpfer gegangen und hat uns an der Scheide angefasst.“ Die Mädchen hätten nie darüber gesprochen. „Lehrer waren damals Respektspersonen, und ich wäre nie auf die Idee gekommen, dies meinen Eltern zu erzählen. Ich dachte nicht, dass irgendjemand mir geglaubt hätte.“

STERN PAID Kindesmissbrauch Münster Mutter Prozess 20.30Nach einer früheren Studie der Kommission zur Missbrauchsaufarbeitung die von der Bundesregierung einberufen wurde, waren die Täter ganz überwiegend Männer. Nur 13 Prozent waren Frauen. Fast die Hälfte dieser Männer waren leibliche Väter, Pflegeväter und Stiefväter. Dann gab es andere Verwandte, Nachbarn, Erzieher, Betreuer, Sporttrainer und Pfarrer. Bei den Opfern waren die Zahlenverhältnisse umgekehrt: Knapp 90 Prozent waren Mädchen, 10 Prozent Jungen, die meist Pädophilen ausgeliefert waren.

Johann erinnerte sich erst mit über 50 Jahren konkret zurück an seine Kindheit in einer Klosterschule mit einem „brutalen Regiment“ in den 60er Jahren in Westdeutschland. „Mit elf Jahren, 300 Kilometer von zu Hause entfernt (…), wurde ich in der Kirche, nachts und nur mit einem Messdienergewand bekleidet, vergewaltigt. Wer der Täter war, weiß ich bis heute nicht.“ Im Beichtstuhl hieß es danach, das „Ritual“ müsse ein Beichtgeheimnis bleiben, bei Strafe der ewigen Verdammnis.

Sexueller Missbrauch tritt in vielen Formen auf

Der sexuelle Missbrauch ist unterschiedlich. Mal sind es sich wiederholende Berührungen, die die Täter als harmlos beschreiben. Von den Opfern werden sie als grenzüberschreitend und verstörend erlebt. Aber die Berichte handeln auch von brutalen Fesselungen und Vergewaltigungen.

Das Vorgehen der Täter ist unterschiedlich. Manche erschleichen sich die Sympathie und das Vertrauen ihrer Opfer, dann werden Fotos gemacht oder es beginnen Berührungen. In Familien geht es oft direkter zu. Die Kinder können diesem Missbrauch noch schwerer entkommen, weil die Familie sich nach außen abschottet.

Die meisten Opfer machten die Erfahrung, dass sie allein gelassen wurden. Mütter schwiegen, um die Familien zu erhalten. Schulbehörden und Lehrer sahen weg. Die Kirche in Westdeutschland versetzte auffällige Pfarrer – und ignorierte die Opfer. Die Jugend- und Sportorganisationen in der DDR leugneten die Vorkommnisse.

Über die tatsächliche Verbreitung sexueller Gewalt gibt es angesichts hoher Dunkelziffern wenig verlässliche Daten. Eine Studie des Kriminologischen Forschungsinstituts Niedersachsen von 2011 ergab, dass rund 7 Prozent der befragten Frauen und 1,5 Prozent der befragten Männer über frühere Erfahrungen als Opfer berichteten.Prinz Andrew FS 18.00

Berichte sollen bei Verarbeitung helfen

Die zunächst ausgewählten 100 Berichte auf dem neuen Portal lassen sich auswählen und sortieren nach dem Umfeld der Taten, den Jahrzehnten von 1950 bis zur Gegenwart, Bundesrepublik oder DDR und dem Geschlecht der Opfer. Weitere Schilderungen sollen folgen. Bei der Kommission meldeten sich bis heute fast 3000 Betroffene und Zeitzeugen.

„Nichts ist eindrücklicher als die Berichte der Betroffenen selbst“, begründete Brigitte Tilmann von der Aufarbeitungskommission das Projekt. „Nur so werden hinter dem Begriff Missbrauch die konkreten Erfahrungen der sexuellen Gewalt sichtbar.“ Viele Opfer hätten geschrieben, sie wollten mit ihrem Bericht anderen Betroffenen Mut machen. Wichtig sei die Botschaft, nicht alleine zu sein mit den Erfahrungen.

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Auto Berlin Bruder DDR Frau Frauen Jugend Kinder Lehrer Männer Missbrauch Opfer Schachtel Zigaretten Sexueller Missbrauch Tabuthema Verbrechen Westdeutschland

„Geschichten, die zählen“: 100 Opfer berichten im Netz über sexuellen Missbrauch als Kind

Sexueller Missbrauch von Kindern galt lange als Tabuthema. Auf dem Internetportal „Geschichten, die zählen“ melden sich nun 100 ehemalige Opfer zu Wort. Sie wollen mit ihren Berichten anderen Betroffenen Mut machen. 

Die Berichte sind bedrückend, oft auch verstörend. Sie handeln von zum Teil massiver Gewalt gegen Kinder, sexuellem Missbrauch in verschiedenen Formen, Vertrauensbrüchen und andauernder Hilflosigkeit. 100 inzwischen erwachsene Menschen berichten, was ihnen als Kind angetan wurde. Veröffentlicht wurden sie am Mittwoch von der seit 2016 arbeitenden Unabhängigen Kommission zur Aufarbeitung sexuellen Kindesmissbrauchs auf einer neuen Internetseite mit dem Titel: „Geschichten, die zählen“.

Täter kommen oft aus dem nahen Umfeld

Die Namen der Opfer aus den vergangenen Jahrzehnten und beiden deutschen Staaten sind geändert, aber die Ereignisse real. Von Übergriffen, Schlägen und Vergewaltigungen vor allem durch Männer in Familien, Heimen, Sportvereinen, Schulen und Kirchengemeinden berichten sie.

„An diesem Tag ging meine Kindheit zu Ende, ein absoluter Alptraum begann“, schreibt Irina über ihre Jugend Anfang der 80er Jahre in einem Dorf in der DDR. Ihr Vater ließ sie mit zwölf Jahren nackt tanzen und schlug sie mit einem Gürtel. Ihr Bruder missbrauchte und verkaufte sie. „Ich werde dieses Bild nie vergessen, als sein Freund ihm Geld und eine Schachtel Zigaretten gab. Von jenem Tag an, wurde ich regelmäßig zur Ware. Sie haben mir sehr wehgetan und mir meine Würde genommen.“

Später schickten ihre Eltern sie zu einem Bekannten, der ein Auto hatte und in den Wald fuhr. „Niemand kann es erahnen, was es für ein 15-jähriges Mädchen bedeutet, allein einem erwachsenen Mann ausgeliefert zu sein. Vier Jahre lang wurde ich gezwungen mit ihm mitzufahren.“

Täter sind überwiegend Männer

Eine andere Frau erzählt von dem Klassenlehrer, der sich Ende der 70er Jahre Schülerinnen hinter seinen Schreibtisch auf den Schoß holte. „Dabei ist er mit seinen Fingern in den Schlüpfer gegangen und hat uns an der Scheide angefasst.“ Die Mädchen hätten nie darüber gesprochen. „Lehrer waren damals Respektspersonen, und ich wäre nie auf die Idee gekommen, dies meinen Eltern zu erzählen. Ich dachte nicht, dass irgendjemand mir geglaubt hätte.“

STERN PAID Kindesmissbrauch Münster Mutter Prozess 20.30Nach einer früheren Studie der Kommission zur Missbrauchsaufarbeitung die von der Bundesregierung einberufen wurde, waren die Täter ganz überwiegend Männer. Nur 13 Prozent waren Frauen. Fast die Hälfte dieser Männer waren leibliche Väter, Pflegeväter und Stiefväter. Dann gab es andere Verwandte, Nachbarn, Erzieher, Betreuer, Sporttrainer und Pfarrer. Bei den Opfern waren die Zahlenverhältnisse umgekehrt: Knapp 90 Prozent waren Mädchen, 10 Prozent Jungen, die meist Pädophilen ausgeliefert waren.

Johann erinnerte sich erst mit über 50 Jahren konkret zurück an seine Kindheit in einer Klosterschule mit einem „brutalen Regiment“ in den 60er Jahren in Westdeutschland. „Mit elf Jahren, 300 Kilometer von zu Hause entfernt (…), wurde ich in der Kirche, nachts und nur mit einem Messdienergewand bekleidet, vergewaltigt. Wer der Täter war, weiß ich bis heute nicht.“ Im Beichtstuhl hieß es danach, das „Ritual“ müsse ein Beichtgeheimnis bleiben, bei Strafe der ewigen Verdammnis.

Sexueller Missbrauch tritt in vielen Formen auf

Der sexuelle Missbrauch ist unterschiedlich. Mal sind es sich wiederholende Berührungen, die die Täter als harmlos beschreiben. Von den Opfern werden sie als grenzüberschreitend und verstörend erlebt. Aber die Berichte handeln auch von brutalen Fesselungen und Vergewaltigungen.

Das Vorgehen der Täter ist unterschiedlich. Manche erschleichen sich die Sympathie und das Vertrauen ihrer Opfer, dann werden Fotos gemacht oder es beginnen Berührungen. In Familien geht es oft direkter zu. Die Kinder können diesem Missbrauch noch schwerer entkommen, weil die Familie sich nach außen abschottet.

Die meisten Opfer machten die Erfahrung, dass sie allein gelassen wurden. Mütter schwiegen, um die Familien zu erhalten. Schulbehörden und Lehrer sahen weg. Die Kirche in Westdeutschland versetzte auffällige Pfarrer – und ignorierte die Opfer. Die Jugend- und Sportorganisationen in der DDR leugneten die Vorkommnisse.

Über die tatsächliche Verbreitung sexueller Gewalt gibt es angesichts hoher Dunkelziffern wenig verlässliche Daten. Eine Studie des Kriminologischen Forschungsinstituts Niedersachsen von 2011 ergab, dass rund 7 Prozent der befragten Frauen und 1,5 Prozent der befragten Männer über frühere Erfahrungen als Opfer berichteten.Prinz Andrew FS 18.00

Berichte sollen bei Verarbeitung helfen

Die zunächst ausgewählten 100 Berichte auf dem neuen Portal lassen sich auswählen und sortieren nach dem Umfeld der Taten, den Jahrzehnten von 1950 bis zur Gegenwart, Bundesrepublik oder DDR und dem Geschlecht der Opfer. Weitere Schilderungen sollen folgen. Bei der Kommission meldeten sich bis heute fast 3000 Betroffene und Zeitzeugen.

„Nichts ist eindrücklicher als die Berichte der Betroffenen selbst“, begründete Brigitte Tilmann von der Aufarbeitungskommission das Projekt. „Nur so werden hinter dem Begriff Missbrauch die konkreten Erfahrungen der sexuellen Gewalt sichtbar.“ Viele Opfer hätten geschrieben, sie wollten mit ihrem Bericht anderen Betroffenen Mut machen. Wichtig sei die Botschaft, nicht alleine zu sein mit den Erfahrungen.

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Sexueller Missbrauch als Kind: 100 Opfer berichten im Netz

Es war fast immer ein Tabuthema: Sexueller Missbrauch von Kindern. Die Opfer waren stumm aus Scham und Angst, die Gesellschaften sahen nicht hin und die Täter schwiegen sowieso. Erst langsam werden die Verbrechen bekannt, weil mehr Opfer sprechen.

Die Berichte sind bedrückend, oft auch verstörend. Sie handeln von zum Teil massiver Gewalt gegen Kinder, sexuellem Missbrauch in verschiedenen Formen, Vertrauensbrüchen und andauernder Hilflosigkeit. 100 inzwischen erwachsene Menschen berichten, was ihnen als Kind angetan wurde. Veröffentlicht wurden sie am Mittwoch von der seit 2016 arbeitenden Unabhängigen Kommission zur Aufarbeitung sexuellen Kindesmissbrauchs auf einer neuen Internetseite mit dem Titel: «Geschichten, die zählen».

Die Namen der Opfer aus den vergangenen Jahrzehnten und beiden deutschen Staaten sind geändert, aber die Ereignisse real. Von Übergriffen, Schlägen und Vergewaltigungen vor allem durch Männer in Familien, Heimen, Sportvereinen, Schulen und Kirchengemeinden berichten sie.

«An diesem Tag ging meine Kindheit zu Ende, ein absoluter Alptraum begann», schreibt Irina über ihre Jugend Anfang der 80er Jahre in einem Dorf in der DDR. Ihr Vater ließ sie mit zwölf Jahren nackt tanzen und schlug sie mit einem Gürtel. Ihr Bruder missbrauchte und verkaufte sie. «Ich werde dieses Bild nie vergessen, als sein Freund ihm Geld und eine Schachtel Zigaretten gab. Von jenem Tag an, wurde ich regelmäßig zur Ware. Sie haben mir sehr wehgetan und mir meine Würde genommen.»

Später schickten ihre Eltern sie zu einem Bekannten, der ein Auto hatte und in den Wald fuhr. «Niemand kann es erahnen, was es für ein 15-jähriges Mädchen bedeutet, allein einem erwachsenen Mann ausgeliefert zu sein. Vier Jahre lang wurde ich gezwungen mit ihm mitzufahren.»

Eine andere Frau erzählt von dem Klassenlehrer, der sich Ende der 70er Jahre Schülerinnen hinter seinen Schreibtisch auf den Schoß holte. «Dabei ist er mit seinen Fingern in den Schlüpfer gegangen und hat uns an der Scheide angefasst.» Die Mädchen hätten nie darüber gesprochen. «Lehrer waren damals Respektspersonen, und ich wäre nie auf die Idee gekommen, dies meinen Eltern zu erzählen. Ich dachte nicht, dass irgendjemand mir geglaubt hätte.»

Nach einer früheren Studie der Kommission zur Missbrauchsaufarbeitung die von der Bundesregierung einberufen wurde, waren die Täter ganz überwiegend Männer. Nur 13 Prozent waren Frauen. Fast die Hälfte dieser Männer waren leibliche Väter, Pflegeväter und Stiefväter. Dann gab es andere Verwandte, Nachbarn, Erzieher, Betreuer, Sporttrainer und Pfarrer. Bei den Opfern waren die Zahlenverhältnisse umgekehrt: Knapp 90 Prozent waren Mädchen, 10 Prozent Jungen, die meist Pädophilen ausgeliefert waren.

Johann erinnerte sich erst mit über 50 Jahren konkret zurück an seine Kindheit in einer Klosterschule mit einem «brutalen Regiment» in den 60er Jahren in Westdeutschland. «Mit elf Jahren, 300 Kilometer von zu Hause entfernt (…), wurde ich in der Kirche, nachts und nur mit einem Messdienergewand bekleidet, vergewaltigt. Wer der Täter war, weiß ich bis heute nicht.» Im Beichtstuhl hieß es danach, das «Ritual» müsse ein Beichtgeheimnis bleiben, bei Strafe der ewigen Verdammnis.

Der sexuelle Missbrauch ist unterschiedlich. Mal sind es sich wiederholende Berührungen, die die Täter als harmlos beschreiben. Von den Opfern werden sie als grenzüberschreitend und verstörend erlebt. Aber die Berichte handeln auch von brutalen Fesselungen und Vergewaltigungen.

Das Vorgehen der Täter ist unterschiedlich. Manche erschleichen sich die Sympathie und das Vertrauen ihrer Opfer, dann werden Fotos gemacht oder es beginnen Berührungen. In Familien geht es oft direkter zu. Die Kinder können diesem Missbrauch noch schwerer entkommen, weil die Familie sich nach außen abschottet.

Die meisten Opfer machten die Erfahrung, dass sie allein gelassen wurden. Mütter schwiegen, um die Familien zu erhalten. Schulbehörden und Lehrer sahen weg. Die Kirche in Westdeutschland versetzte auffällige Pfarrer – und ignorierte die Opfer. Die Jugend- und Sportorganisationen in der DDR leugneten die Vorkommnisse.

Über die tatsächliche Verbreitung sexueller Gewalt gibt es angesichts hoher Dunkelziffern wenig verlässliche Daten. Eine Studie des Kriminologischen Forschungsinstituts Niedersachsen von 2011 ergab, dass rund 7 Prozent der befragten Frauen und 1,5 Prozent der befragten Männer über frühere Erfahrungen als Opfer berichteten.

Die zunächst ausgewählten 100 Berichte auf dem neuen Portal lassen sich auswählen und sortieren nach dem Umfeld der Taten, den Jahrzehnten von 1950 bis zur Gegenwart, Bundesrepublik oder DDR und dem Geschlecht der Opfer. Weitere Schilderungen sollen folgen. Bei der Kommission meldeten sich bis heute fast 3000 Betroffene und Zeitzeugen.

«Nichts ist eindrücklicher als die Berichte der Betroffenen selbst», begründete Brigitte Tilmann von der Aufarbeitungskommission das Projekt. «Nur so werden hinter dem Begriff Missbrauch die konkreten Erfahrungen der sexuellen Gewalt sichtbar.» Viele Opfer hätten geschrieben, sie wollten mit ihrem Bericht anderen Betroffenen Mut machen. Wichtig sei die Botschaft, nicht alleine zu sein mit den Erfahrungen.

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Auto Einsatzkraft Feuerwehr Polizei Reanimationsversuch Schwelm Unfallopfer Unfallort Wuppertal

Feuerwehr zieht Unfallopfer aus brennendem Auto – tot

Die Feuerwehr hat in Schwelm bei Wuppertal einen Mann aus einem brennenden Auto geborgen. Der 55-Jährige sei trotz Reanimationsversuchen am Unfallort gestorben, teilten die Einsatzkräfte am Mittwoch mit. Der Fahrer war nach Polizeiangaben am frühen Mittwochmorgen aus zunächst ungeklärter Ursache von der Fahrbahn abgekommen und gegen einen Betonpfeiler gekracht. Beim Eintreffen der Einsatzkräfte lag das Auto auf der Seite und der Motorraum stand in Flammen. Die Polizei übernahm die Ermittlungen.

Die Feuerwehr hat in Schwelm bei Wuppertal einen Mann aus einem brennenden Auto geborgen. Der 55-Jährige sei trotz Reanimationsversuchen am Unfallort gestorben, teilten die Einsatzkräfte am Mittwoch mit. Der Fahrer war nach Polizeiangaben am frühen Mittwochmorgen aus zunächst ungeklärter Ursache von der Fahrbahn abgekommen und gegen einen Betonpfeiler gekracht. Beim Eintreffen der Einsatzkräfte lag das Auto auf der Seite und der Motorraum stand in Flammen. Die Polizei übernahm die Ermittlungen.

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Auto Batteriezelle Bosch Deutschland Europa Niedersachsen Stephan Weil Volkswagen VW

Elektromobilität: VW und Bosch: Projekt könnte Gemeinschaftsfirma vorbereiten

VW und Bosch wollen künftig in der Batterieproduktion für Elektroautos zusammenarbeiten. Dazu haben die beiden Unternehmen ein Gemeinschaftsprojekt gestartet. VW und Bosch könnten bald gemeinsame Fabrik-Ausstattungen in Europa liefern.

VW und sein Großlieferant Bosch wollen mit einem neuen Projekt ihre Kompetenzen im Bau von Elektroautos und Fertigungstechnik für Batteriezellen in Europa bündeln. Daraus könnte ein Gemeinschaftsunternehmen zur Ausrüstung kompletter Zellfabriken für die Fahrzeugbranche werden, wie die Partner am Dienstag erklärten. Bis zum Jahresende wollen sie dies vorbereiten. Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Aufseher Stephan Weil erhofft sich zudem vom Bund mehr Engagement im Wettbewerb um die Standorte.

Bosch und VW schlossen bereits eine Absichtserklärung zu ihrem Vorhaben. Die Kooperation sei bisher noch in einem recht frühen Stadium, hieß es aus Firmenkreisen. Als Ziel peilen der größte europäische Autobauer und der weltgrößte Autozulieferer eine „Kosten- und Technologieführerschaft bei der Industrialisierung von Batterietechnologie und Serienproduktion nachhaltiger Batterien“ an.Elektromobilität Experten-Interview 18.16h

Zum Aufbau von Zellfabriken und Hochlauf der Elektromobilität sind enorme Investitionen nötig. Kleinere oder mittelgroße Unternehmen könnten daher Bedarf an Gesamtsystemen und zugehörigen Dienstleistungen wie Einrichtung und Wartung haben. Das „Batteriehaus“-Projekt soll zunächst teils in Salzgitter, teils in Stuttgart-Feuerbach angesiedelt werden. Eine große Nähe zu den Produktionsorten sei wegen möglichst kurzer Wege wichtig. Es gehe um das „gesamte Spektrum an Prozessen und Komponenten, die für die Herstellung von Batteriezellen und -systemen im großen Maßstab erforderlich sind“.

VW will Batterieproduktion in Europa vorantreiben

Volkswagen will in Europa zunächst sechs eigene Zellfabriken bauen. Neben Salzgitter ist Skellefteå in Nordschweden dafür schon gesetzt. Ein dritter Standort in Spanien gilt als ausgemacht, sofern die Politik dort entsprechende Bedingungen bietet. Außerdem sollen mögliche Kandidaten unter Regionen in Osteuropa geprüft werden.

Der Wolfsburger Konzern hat schon eine eigene europäische Aktiengesellschaft (SE) für das Batteriegeschäft gegründet. Nun geht es um die Suche nach zusätzlichen Investoren. Denkbar ist auch ein Börsengang. VW-Technikvorstand Thomas Schmall erklärte: „Es gibt eine starke und wachsende Nachfrage nach allen Aspekten der Batterieproduktion, einschließlich der Ausrüstung neuer Gigafactories. Volkswagen und Bosch loten die Chancen aus, diese kommende Multi-Milliarden-Industrie zu entwickeln und zu gestalten.“ Man arbeite daran, „eine vollständig lokalisierte europäische Lieferkette für E-Mobilität ‚made in Europe‘ aufzubauen“.

Regierungschef und Mitglied des VW-Aufsichtsrats fordert Initiative vom Bund

Regierungschef Weil, der im Präsidium des VW-Aufsichtsrats sitzt, forderte den Bund abermals auf, im europaweiten Wettlauf um neue Standorte für Batteriezellwerke Initiative zu zeigen. In Anbetracht der Förderprogramme anderer Länder müsse Berlin nachziehen. „Mein dringender Rat an die Bundespolitik ist, dass Deutschland mithalten sollte“, sagte Weil der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (Dienstag).

Der SPD-Politiker wirbt seit längerem für eine weitere Zellfabrik in der Nähe des VW-Werks im ostfriesischen Emden. Die Nordseeküste wäre aus Weils Sicht passend, weil die Fertigung dort mit Ökostrom aus Windkraft versorgt werden könnte: „Viel erneuerbare Energie direkt vor Ort, das würde gut zur Batterieproduktion passen, die äußerst
energieintensiv ist.“ Der Konzern hatte in seiner Investitionsrunde Anfang Dezember noch keine Standortentscheidungen mitgeteilt. Dem Vernehmen nach könnte in Deutschland auch die Umgebung der sächsischen VW-Werke Zwickau oder Chemnitz Chancen haben.07: Unbekanntes Terrain Gallery – 4347a2eca7b5e280

Weil hatte der Deutschen Presse-Agentur kürzlich gesagt, eine ergänzende Fabrik in Deutschland müsse international wettbewerbsfähig sein. „Da ist der Bund gefragt, denn andere Länder in Europa locken mit hohen Subventionen, die die Möglichkeiten des Landes Niedersachsen deutlich überschreiten. Deutschland muss sich fragen, ob es sich leisten kann, dass die wichtigste Komponente am Auto künftig nicht mehr aus Deutschland kommt. Insbesondere an der Küste sind die Bedingungen mit der Windenergie vor Ort kaum zu toppen.“

Im rheinland-pfälzischen Kaiserslautern wird die geplante Batteriezellfertigung von Opel mit der Konzernmutter Stellantis und der französischen Total-Tochter Saft mit 437 Millionen Euro Steuergeld unterstützt. Anfang September übergaben der damalige Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD) den Förderbescheid.

Quellen: DPA, Pressemitteilung VW

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Auto Carlos Tavares Düsseldorf Elektroauto EU Frankfurt Handelsblatt Stellanti Stellantis Volkswagen

Auto: Stellantis-Chef wettert gegen Elektroauto-Strategie der EU

Der Portugiese Carlos Tavares trimmt den vor einem Jahr gegründeten Autokonzern Stellantis auf die Produktion von Elektroautos. Aber er hätte sich einen anderen Weg gewünscht.

Der Chef des Autokonzerns Stellantis hat die Elektroauto-Strategie der EU scharf kritisiert. Die politischen Vorgaben hätten den Herstellern keine kreative Freiheit gelassen, andere Ideen einzubringen, erklärte Tavares in einem «Handelsblatt»-Interview (Mittwoch).

Die Elektroantriebe seien 50 Prozent teurer als die Verbrenner und trieben die Preise für Neuwagen in die Höhe. Damit steige das Risiko, dass die Mittelschicht keine Autos mehr kaufen könne und die Staatskassen überfordert würden.

Einen positiven Beitrag der E-Autos zum Klimaschutz stellte der Chef des hinter Volkswagen zweitgrößten europäischen Autokonzerns infrage: «Wir werden erst in 10 oder 15 Jahren wissen, welche Ergebnisse die Elektrifizierung tatsächlich für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen bringen wird.» Man müsse über den CO2-Fußabdruck der Batterie sprechen, denn beim europäischen Energiemix müsse ein E-Auto erst 70.000 Kilometer fahren, um eine schlechte CO2-Bilanz der Batterieherstellung auszugleichen. Als schnellere und billigere Innovationsmöglichkeit nannte der Chef der Opel-Mutter leistungsfähige Hybridautos, die einen sofortigen CO2-Vorteil gebracht hätten.

Warnung vor sozialen Folgen

Tavares forderte eine Aufrechterhaltung der Elektro-Subventionen bis mindestens 2025. Stellantis habe bereits mit der Transformation sämtlicher Fabriken begonnen. «Ohne einen allmählichen Übergang werden die sozialen Folgen groß sein», warnte Tavares. «Und wir sind nicht allein: Wir haben ein ganzes System an Zulieferern um uns herum, die genauso schnell handeln müssen wie wir.»

Der Stellantis-Chef verteidigte auch die Sanierung des 2017 übernommenen Herstellers Opel. «Es wird viel von dem kritisiert, was wir bei Opel seit 2017 gemacht haben. Was aber niemanden stört, ist, dass Opel jetzt Geld verdient.» Es bleibe das Ziel, die deutschen Standorte autonomer zu machen. Die IG Metall hatte zum Jahresende verhindert, dass die Werke Eisenach und Rüsselsheim aus der deutschen Opel-Gesellschaft herausgelöst werden.

Der Konzern mit den Hauptmarken Fiat und Peugeot plant nach eigenen Angaben bis 2025 Investitionen von mehr als 30 Milliarden Euro. Im Moment seien 33 elektrifizierte Fahrzeuge verfügbar, und acht batterieelektrische sollen in den kommenden eineinhalb Jahren auf den Markt kommen. Einen langfristigen Strategieplan will Stellantis am 1. März vorstellen.

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Auto Benzin Diesel Elektroauto Elektromobilität Erneuerbare Energie Ferdinand Dudenhöffer Klima Porsche Verbrennungsmotor

E-Fuels vs. Elektroauto: Sind synthetische Kraftstoffe die bessere Alternative zur Elektromobilität?

Elektroautos gelten als die Fahrzeuge der Zukunft, wobei sie nicht zwingend klimafreundlich sind. Synthetische Kraftstoffe hingegen können durch erneuerbare Energien hergestellt und wie Benzin oder Diesel einfach getankt werden. Der Verbrennungsmotor könnte so überleben.

Das Auto der Zukunft stößt kein CO2 aus und tankt Strom statt Benzin oder Diesel: Elektroautos sollen den Verbrennungsmotor ablösen und das Klima schonen. Dabei sind sie in der Regel (noch) gar nicht richtig klimafreundlich. Denn der genutzte Strom stammt lange nicht immer aus erneuerbaren Energien. Außerdem sind die verwendeten Batterien in der Herstellung und Entsorgung bisher durchaus klimaschädlich.

Synthetische Kraftstoffe, auch PtX-Kraftstoffe oder E-Fuels genannt, sind im Optimalfall hingegen annähernd zu 100 Prozent klimaneutral und können wie Benzin oder Diesel in Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen. Sind synthetische Kraftstoffe damit eine realistische Alternative zur Elektromobilität?Elektromobilität Experten-Interview 18.16h

Auto-Experten uneins über Effizienz synthetischer Kraftstoffe

„Ohne E-Fuels werden wir bis 2045 nicht klimaneutral sein können und auch die Zwischenziele nicht schaffen“, ist sich Motoren-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen gegenüber dem „Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND)“ sicher. Grund ist demnach der enorme Bestand an Verbrennerfahrzeugen. Der Verbrennungsmotor biete gerade in Kombination mit E-Fuels noch ein hohes Entwicklungspotenzial und könne so einen großen Beitrag zur Reduktion des CO₂-Ausstoßes leisten, so Pischinger.

Der Automobilwirtschaftler und Professor Ferdinand Dudenhöffer ist indes ganz anderer Meinung. „E-Fuels sind eine sehr teure Sache: Für Pkw undenkbar, bei Lkw mit hoher Wahrscheinlichkeit von der Brennstoffzelle und vom batterie-elektrischen Antrieb verdrängt“, sagt der Gründer und Direktor vom Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen dem RND. Er sieht zwar schon eine Chance für die E-Fuels – allerdings beim Flug- oder Schiffsverkehr. In der Automobilindustrie hält er den Kraftstoff für ein Ausweichmanöver, mit dem Mineralölhersteller, Zulieferer und Fahrzeugbauer mehr Zeit für die konventionellen Antriebe gewinnen wollen. 

Wenn aus Solarstrom über mehrere Energie-intensive Transformationen Diesel hergestellt wird und dieser dann mit einer Effizienz von 40 Prozent verbrannt werde, liege die Gesamteffizienz bei 15 Prozent. „Das heißt, 85 Prozent der Energie gehen verloren. Schlechter geht es eigentlich nicht“, meint Dudenhöffer. Zum Vergleich: Im Elektroauto kommen 70 bis 80 Prozent der Ausgangs-Energie am Rad an. Damit braucht ein mit synthetischen Kraftstoffen angetriebenes Auto in etwa die siebenfache Menge Energie wie ein Elektroauto.

Andreas Radics vom Strategieberater Berylls in München sagt gegenüber dem RND: „E-Fuels hätten eine Antwort auf die Frage sein können, wie Regionen mit nahezu nicht existierender E-Infrastruktur in Zukunft bedient werden, wenn immer mehr Hersteller aus der klassischen Verbrenner-Technik aussteigen.“ Jedoch hätten diese Technologien in den vergangenen Jahren zu wenig Unterstützung gefunden und zumindest für den Pkw seien die Würfel wohl längst gefallen. „Synthetische Kraftstoffe besitzen daher zwar das Potenzial, das Aus des Verbrennungsmotors zu verzögern, aufhalten werden sie es nicht“, so Radics.

Porsche baut erstes Werk für E-Fuels-Herstellung

Synthetische Kraftstoffe sind noch weit von einer Markteinführung entfernt, jedoch laufen Forschungen dazu. Der Entwicklungschef von Porsche, Michael Steiner, sagt dem RND: „Wenn man die Bestandsflotte perspektivisch nachhaltig betreiben will, dann sind E-Fuels ein elementarer Bestandteil.“ Porsche hat zusammen mit Siemens Energy den Bau der nach eigenen Angaben weltweit ersten kommerziellen Pilotanlage zur Herstellung von E-Fuels in Chile begonnen, wie die beiden Unternehmen im September mitteilten. Die Fabrik soll nahezu CO2-neutrale synthetische Kraftstoffe herstellen. 2022 sollen erstmals rund 130.000 Liter erzeugt werden, welche in den eigenen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren eingesetzt werden sollen. Die Wahl fiel auf den Standort in Chile, weil dort gute Windbedingungen herrschen.22: Die ELimousinen kommen Gallery – 818ee03a7d815b65

Herstellung von Synthetischen Kraftstoffen sehr aufwendig

Die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen ist allerdings sehr aufwendig und teuer. Mithilfe von Strom wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff getrennt. Im Anschluss entsteht unter der Hinzugabe von CO2 Synthesegas, welches mittels spezieller Verfahren zu Kraftstoff verarbeitet wird. Damit das Endprodukt klimaneutral sein kann, muss der Strom grün sein und es dürfen keine fossilen Brennstoffe zum Einsatz kommen. Für die Herstellung ist viel Energie nötig und es werden erhebliche Kapazitäten zur Speicherung von Strom gebraucht.

Dafür können synthetische Kraftstoffe jedoch quasi ohne Mengenbegrenzung hergestellt werden und verbrennen im Vergleich zu Benzin oder Diesel recht sauber. Der aufwendige Herstellungsprozess wirkt sich allerdings auf den Preis aus. Ein Liter synthetischer Kraftstoff würde in der Herstellung momentan etwa 4,50 Euro kosten. Tatsächlich ermöglichen synthetische Kraftstoffe aber eine Nutzung überschüssiger Energie aus Solar- und Windkraft. Sie kann gespeichert und dann genutzt werden, wenn es windstill ist und die Sonne nicht scheint. 

Wahrscheinlicher ist eine Nutzung wohl im Flugzeug- und Schiffsverkehr. Neben der Möglichkeit, CO2 aus der Umgebung aufzunehmen sowie der klimaneutralen Herstellung und Verwendung, liegt in der Lagerung von synthetischen Kraftstoffen ein weiterer Vorteil: Sie könnten über das bestehende Tankstellennetz vertrieben werden und benötigen nicht mehr Raum als Kerosin oder Diesel. Damit kann der herkömmliche Tank genutzt werden.

Das Gewicht eines Elektrofahrzeugs nimmt mit einer ansteigenden Reichweite zu, da die Batterie entsprechend schwerer wird. Ein Elektromotor etwa bei einem Schiff oder Flugzeug ist also bisher eher undenkbar, da eine gewaltige Batterie nötig wäre, um eine übliche Reichweite zu erzielen. Das Gewicht von mit synthetischen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen nimmt hingegen in Abhängigkeit von der Reichweite nicht wesentlich zu. Somit sind synthetische Kraftstoffe im Schiffs- und Flugverkehr denkbar, welcher kaum mit Elektromotor auskommen würde.

Quellen: ADAC, RNDZeit, Porsche Pressemitteilung, BDI

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Autofahrer fuhr vermutlich mit erhöhtem Tempo auf Raststätte

Die Raststätte Langen-Bergheim Ost an der A45 ist nach dem Vorfall mit zwei Toten weiterhin geschlossen – wie lange, ist noch nicht absehbar. Die Ermittler vermuten, dass der Autofahrer in suizidaler Absicht mit erhöhter Geschwindigkeit in die Tankstelle gefahren ist.

Nach dem Feuer an einer Raststätte an der A45 gehen die Ermittler davon aus, dass der Autofahrer mit erhöhter Geschwindigkeit auf die Tankstelle gefahren ist. Das Gutachten zum Hergang des Geschehens liege zwar noch nicht vor, doch spreche dafür, dass zwei Zapfsäulen aus der Verankerung gerissen worden seien, sagte eine Sprecherin der Staatsanwaltschaft Hanau am Mittwoch. Ob es bei dem Vorfall tatsächlich zu einer Explosion kam wie von Zeugen gesagt, stehe noch nicht fest.

Die Ermittler vermuten, dass der Autofahrer Suizid begangen hat, durch den auch ein unbeteiligter Lastwagenfahrer ums Leben gekommen ist. Nach ersten Erkenntnissen dürfte es sich bei dem toten Autofahrer um einen 61-Jährigen aus dem Landkreis Offenbach handeln, wie Polizei und Staatsanwaltschaft Hanau mitgeteilt hatten. Das zweite Todesopfer dürfte demnach ein 47 Jahre alter Lkw-Fahrer aus Kirgisistan sein, der offenbar von Trümmerteilen erschlagen wurde.

Der Mann war neben einem anderen, teils ausgebrannten Auto leblos gefunden worden. Dessen Fahrer soll sich zum Zeitpunkt des Geschehens in der Rastanlage befunden haben. Am Dienstag waren die beiden Toten obduziert worden, um mehr Aufschlüsse über die Todesumstände zu erhalten, weitere Erkenntnisse daraus lagen am Mittwoch zunächst nicht vor.

Die Rastanlage war wegen des Vorfalls geschlossen worden. Zur Dauer der Schließung könnten derzeit keine Angaben gemacht werden, teilte eine Sprecherin des Betreibergesellschaft Autobahn Tank & Rast Gruppe auf Anfrage mit. Man unterstütze die Arbeit der Sachverständigen und Ermittlungsbehörden selbstverständlich bestmöglich.

Rastanlagen würden generell entsprechend der Baugenehmigung errichtet. Darin seien auch umfassende Anforderungen zum Schutz der Tankstelle enthalten wie ein Anfahrschutz sowie Vorrichtungen in den Zapfsäulen, die verhinderten, dass bei einem Unfall Kraftstoff austrete. Hinzu kämen manuelle Sicherheitsvorkehrungen wie eine Notabschaltung. «Auch diese sorgt im Gefahrenfall dafür, dass die Kraftstoffverbindung zwischen Kraftstofftank und Zapfsäule sofort blockiert ist. Dadurch wird ein Ausbreiten des Brandes auf die Kraftstofftanks verhindert», sagte die Sprecherin.

Die Tanktechnik der betroffenen Tankstelle Langen-Bergheim Ost sei 2021 neu errichtet worden und entspreche dem neuesten Stand der Technik – auch und gerade mit Blick auf die Sicherheit. «Selbstverständlich werden auch dort – wie an allen unseren Betrieben – regelmäßige Prüfungen der Anlage durchgeführt», erklärte die Sprecherin.

Im vergangenen August hatte es schon einmal ein Feuer an einer Autobahn-Tankstelle gegeben, betroffen war die Raststätte Gräfenhausen Ost auf der A5: Ein Auto raste damals in die Tankstelle und löste einen Großbrand aus. Der Fahrer kam ums Leben. Die Ermittlungen ergaben, dass er den Wagen mutmaßlich in Suizidabsicht mit Tempo 150 in die Tankstelle gelenkt hatte.

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Stellantis-Chef wettert gegen Elektroauto-Strategie der EU

Der Portugiese Carlos Tavares trimmt den vor einem Jahr gegründeten Autokonzern Stellantis auf die Produktion von Elektroautos. Aber er hätte sich einen anderen Weg gewünscht.

Der Chef des Autokonzerns Stellantis hat die Elektroauto-Strategie der EU scharf kritisiert. Die politischen Vorgaben hätten den Herstellern keine kreative Freiheit gelassen, andere Ideen einzubringen, erklärte Tavares in einem «Handelsblatt»-Interview (Mittwoch). Die Elektroantriebe seien 50 Prozent teurer als die Verbrenner und trieben die Preise für Neuwagen in die Höhe. Damit steige das Risiko, dass die Mittelschicht keine Autos mehr kaufen könne und die Staatskassen überfordert würden.

Einen positiven Beitrag der E-Autos zum Klimaschutz stellte der Chef des hinter Volkswagen zweitgrößten europäischen Autokonzerns infrage: «Wir werden erst in 10 oder 15 Jahren wissen, welche Ergebnisse die Elektrifizierung tatsächlich für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen bringen wird.» Man müsse über den CO2-Fußabdruck der Batterie sprechen, denn beim europäischen Energiemix müsse ein E-Auto erst 70 000 Kilometer fahren, um eine schlechte CO2-Bilanz der Batterieherstellung auszugleichen. Als schnellere und billigere Innovationsmöglichkeit nannte der Chef der Opel-Mutter leistungsfähige Hybridautos, die einen sofortigen CO2-Vorteil gebracht hätten.

Tavares forderte eine Aufrechterhaltung der Elektro-Subventionen bis mindestens 2025. Stellantis habe bereits mit der Transformation sämtlicher Fabriken begonnen. «Ohne einen allmählichen Übergang werden die sozialen Folgen groß sein», warnte Tavares. «Und wir sind nicht allein: Wir haben ein ganzes System an Zulieferern um uns herum, die genauso schnell handeln müssen wie wir.»

Der Stellantis-Chef verteidigte auch die Sanierung des 2017 übernommenen Herstellers Opel. «Es wird viel von dem kritisiert, was wir bei Opel seit 2017 gemacht haben. Was aber niemanden stört, ist, dass Opel jetzt Geld verdient.» Es bleibe das Ziel, die deutschen Standorte autonomer zu machen. Die IG Metall hatte zum Jahresende verhindert, dass die Werke Eisenach und Rüsselsheim aus der deutschen Opel-Gesellschaft herausgelöst werden.

Der Konzern mit den Hauptmarken Fiat und Peugeot plant nach eigenen Angaben bis 2025 Investitionen von mehr als 30 Milliarden Euro. Im Moment seien 33 elektrifizierte Fahrzeuge verfügbar, und acht batterieelektrische sollen in den kommenden eineinhalb Jahren auf den Markt kommen. Einen langfristigen Strategieplan will Stellantis am 1. März vorstellen.

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